（原标题：车友们注意了！甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理！或将刺激市场需求？）

甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理

日前，生态环境部正式打开甲醇汽车公告申报端口，甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理范畴。

甲醇俗称“木醇”或“木精”，用甲醇代替石油燃料在国外已经应用多年，甲醇汽车控制系统技术都已经很成熟，与乙醇一样，甲醇的热值低，但是辛烷值高，也含氧，燃烧甲醇也需要使用专门的发动机。但是与乙醇不同的是甲醇本身有毒性，对有色金属有腐蚀作用，对橡胶件有溶胀作用，所以必须对发动机以及车上的燃料输配系统进行针对性设计。这种专门设计的用于燃烧甲醇燃料的汽车就称为甲醇汽车。

甲醇汽车由于有冷起动的问题，所以甲醇用于汽车也多以与汽油混合的形式。最常见的是M85，就是85%的甲醇和15%的汽油的混合溶液。中国一些地区现在示范使用含15%甲醇的甲醇汽油，这种甲醇汽油含有与汽油互溶的助溶剂，也含有抑止金属腐蚀的腐蚀抑止剂，汽油发动机不采用任何改动就可以使用这种燃料。

由于甲醇有毒，因此在甲醇使用的各个环节中都要特别注意，要制定相应的管理制度和使用方法来确保使用安全。

世界上已有70多个国家，不同程度应用甲醇汽车，有的已达到较大规模的推广，甲醇汽车的地位日益提升。甲醇的资源丰富，可以再生，属于生物质的能源。中国是一个煤炭比石油多的国家，适度发展甲醇汽车是缓解能源问题的一个出路。但是甲醇同样属于一次能源，它的使用同样会带来环境污染。

在环保方面，甲醇相对于汽油的优点是燃烧彻底、挥发性低，所排放的碳氢化合物、氧化氮和一氧化碳等有害气体少。单CO2指标一项，同样里程下甲醇汽车目前比传统燃油车CO2排放量少近20%。但对于中国汽车业而言，甲醇汽车的意义则不止于车辆环保排放。

工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会秘书长魏安力表示，甲醇汽车对于中国而言有保障国家能源安全、降低原油对外依存度、环境友好、可最大限度利用现有资源等四大优势。

中国具有甲醇资源优势也成为业内共识。中国科学院院士李灿指出，化石能源面临枯竭的趋势，可再生能源甲醇被誉为“液体太阳燃料”，是实现绿色、低碳、生态环境文明的重要途径之一。李灿提到，甲醇主要原料包括煤炭、天然气、生物质等，中国相对富煤，故中国生产甲醇具有优势。

另外，甲醇的原料供应端也非常充足。2020年，中国甲醇产能9343.0万吨，产量6877.5万吨，呈供过于求局面。同时，随着国际甲醇新建装置陆续投产，国际甲醇产能过剩形势加剧，国外低成本甲醇不断冲击中国市场，中国甲醇净进口量呈增长趋势，2020年达到1300.9万吨，刷新历史纪录。

据了解，以甲醇目前主要推广市场贵州、陕西和山西地区为例，甲醇汽车百公里甲醇单耗按15L计算，传统燃油车百公里92#汽油单耗按8.5L计算。2020年1月—2021年8月，贵州地区传统燃油车每百公里平均成本比甲醇汽车高21.9元，陕西地区传统燃油车每百公里平均成本比甲醇汽车高22.8元，山西地区传统燃油车每百公里平均成本比甲醇汽车高23.8元。从整体成本计算看，甲醇汽车每百公里的成本明显低于传统燃油车。

业内人士认为，甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理，或许意味着国家将进一步加强对甲醇汽车的研发、推广的力度，或将对未来甲醇需求带来利好，但甲醇汽车的推广是一个长期的过程，因此短期对甲醇市场需求的影响还是非常小的。

供需矛盾加剧，警惕下游需求走弱风险

受中秋、国庆双节即将来临，下游集中备货，以及甲醇生产厂家库存不高、挺价惜售等因素影响，国内甲醇现货价格大幅上行。本周，西北主流出货价涨至2650—2700元/吨，较月初涨400—450元/吨，涨幅17.7%；山东主流接货价涨至2900元/吨，较月初涨450元/吨，涨幅18.3%；华东主港出罐价涨至2940元/吨，较月初涨250元/吨，涨幅9%。招金期货能化分析师于芃森认为，主要原因在于：一是西北及内陆地区厂家自6月以来就一直处于亏损状态，生产积极性不高，库存接连下降。叠加近期陕西地区危化品车辆限行，甲醇供应减少，整体对市场形成支撑。二是临近中秋、国庆双节，下游启动节前备货，对甲醇需求增加明显，推动主销区市场走高。

昨日，甲醇期货主力合约收涨2.54%，收报3108元/吨。永安期货能化分析师魏哲海认为，随着MTO工厂降负及检修计划公布，市场预期开始转变，一方面甲醇成本高企，供应紧张；另一方面下游MTO利润极低，甲醇供需矛盾不断加剧。

“今年以来，甲醇原料端煤炭、天然气价格均大幅上涨，在内地甲醇库存偏低的背景下，甲醇生产厂家挺价意愿较强，内地价格维持强势，国内甲醇价格重心不断抬升。同时，天然气不断涨价也支撑了海外甲醇价格，欧美与中国价差明显扩大，中国估值偏低，进口利润较差，进口量低于预期，港口供应偏紧。”魏哲海认为，对甲醇2201合约而言，目前全球天然气紧缺是供应端主要矛盾。国内冬季存在限气预期，往年西北11月、西南12月逐渐限气，存在季节性供应短缺；海外主要是伊朗冬季限气，导致我国进口减量。今年，在天然气价格高企背景下，非伊朗生产的甲醇恐受成本抬升影响。

“不过，甲醇基本面偏弱。”于芃森表示，上周，国内甲醇开工率在67%左右，较去年同期偏低约1个百分点。港口地区滞港现象严重，整体可销售货物较去年同期偏少。需求方面，甲醇制烯烃开工率在76%左右，较去年同期偏低10个百分点；甲醇传统下游综合开工率在17%左右，较去年同期偏低3个百分点。原本可期的“金九银十”行情，变成了供需双弱局面。

“目前，整个甲醇产业链利润不佳，占据甲醇需求55%的甲醇制烯烃装置大部分处于严重亏损状态。其中，PP、PE端亏损超1500元/吨，严重限制了开工积极性。其他下游，甲醛、醋酸、DMF、碳酸二甲酯等小产品和精细化工产品处于盈利状态，二甲醚、MTBE等处于大幅亏损状态。在本轮上涨之后，内地大部分甲醇生产企业实现了扭亏为盈，但仍有部分严重依赖外采煤炭的企业处于亏损状态，据了解，前期甲醇多数厂家亏损200—400元/吨。整体上，今年整个甲醇产业链利润，基本集中于原料端，煤炭吃掉了产业链绝大多数的利润。截至目前，占据甲醇需求75%的下游都处在大幅亏损状态。”于芃森说。

“总体来看，2201合约到期前甲醇预期供应增量仍大于需求增量。但是由于煤价、气价均处于高位，甲醇自身及下游利润均较差，久泰的新甲醇装置及天津渤化的MTO装置能否如期投产仍是未知数。当前甲醇市场驱动向好，但处于估值偏高状态。投资者需警惕下游需求走弱风险。”魏哲海说。

于芃森提醒投资者，四季度不确定性因素较多，主要集中于两方面：一是甲醇价格走高已经造成甲醇制烯烃处于严重亏损状态，目前沿海7套在产的外采型甲醇制烯烃装置开工率都已降至八成以下，部分装置计划于近期检修，合并减少需求在1万吨/日。传统下游方面，甲醛、MTBE旺季不旺，开工率偏低，短线难有改观。整体上，甲醇需求呈现持续减弱趋势。二是煤炭价格持续上行严重影响了甲醇企业的开工积极性。“高价煤炭向终端传导较为困难，甲醇产销不旺，供需双弱仍将维持一段时间。不过，目前处于中秋、国庆双节的备货期，短期甲醇现货维持强势。”