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甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理!或将刺激市场需求?

2021-09-16 08:56 来源: 期货日报 作者: 赵彬
期货日报 赵彬 2021-09-16 08:56

(原标题:车友们注意了!甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理!或将刺激市场需求?)

甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理

日前,生态环境部正式打开甲醇汽车公告申报端口,甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理范畴。

甲醇俗称“木醇”或“木精”,用甲醇代替石油燃料在国外已经应用多年,甲醇汽车控制系统技术都已经很成熟,与乙醇一样,甲醇的热值低,但是辛烷值高,也含氧,燃烧甲醇也需要使用专门的发动机。但是与乙醇不同的是甲醇本身有毒性,对有色金属有腐蚀作用,对橡胶件有溶胀作用,所以必须对发动机以及车上的燃料输配系统进行针对性设计。这种专门设计的用于燃烧甲醇燃料的汽车就称为甲醇汽车。

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甲醇汽车由于有冷起动的问题,所以甲醇用于汽车也多以与汽油混合的形式。最常见的是M85,就是85%的甲醇和15%的汽油的混合溶液。中国一些地区现在示范使用含15%甲醇的甲醇汽油,这种甲醇汽油含有与汽油互溶的助溶剂,也含有抑止金属腐蚀的腐蚀抑止剂,汽油发动机不采用任何改动就可以使用这种燃料。

由于甲醇有毒,因此在甲醇使用的各个环节中都要特别注意,要制定相应的管理制度和使用方法来确保使用安全。

世界上已有70多个国家,不同程度应用甲醇汽车,有的已达到较大规模的推广,甲醇汽车的地位日益提升。甲醇的资源丰富,可以再生,属于生物质的能源。中国是一个煤炭比石油多的国家,适度发展甲醇汽车是缓解能源问题的一个出路。但是甲醇同样属于一次能源,它的使用同样会带来环境污染。

在环保方面,甲醇相对于汽油的优点是燃烧彻底、挥发性低,所排放的碳氢化合物、氧化氮和一氧化碳等有害气体少。单CO2指标一项,同样里程下甲醇汽车目前比传统燃油车CO2排放量少近20%。但对于中国汽车业而言,甲醇汽车的意义则不止于车辆环保排放。

工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会秘书长魏安力表示,甲醇汽车对于中国而言有保障国家能源安全、降低原油对外依存度、环境友好、可最大限度利用现有资源等四大优势。

中国具有甲醇资源优势也成为业内共识。中国科学院院士李灿指出,化石能源面临枯竭的趋势,可再生能源甲醇被誉为“液体太阳燃料”,是实现绿色、低碳、生态环境文明的重要途径之一。李灿提到,甲醇主要原料包括煤炭、天然气、生物质等,中国相对富煤,故中国生产甲醇具有优势。

另外,甲醇的原料供应端也非常充足。2020年,中国甲醇产能9343.0万吨,产量6877.5万吨,呈供过于求局面。同时,随着国际甲醇新建装置陆续投产,国际甲醇产能过剩形势加剧,国外低成本甲醇不断冲击中国市场,中国甲醇净进口量呈增长趋势,2020年达到1300.9万吨,刷新历史纪录。

据了解,以甲醇目前主要推广市场贵州、陕西和山西地区为例,甲醇汽车百公里甲醇单耗按15L计算,传统燃油车百公里92#汽油单耗按8.5L计算。2020年1月—2021年8月,贵州地区传统燃油车每百公里平均成本比甲醇汽车高21.9元,陕西地区传统燃油车每百公里平均成本比甲醇汽车高22.8元,山西地区传统燃油车每百公里平均成本比甲醇汽车高23.8元。从整体成本计算看,甲醇汽车每百公里的成本明显低于传统燃油车。

业内人士认为,甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理,或许意味着国家将进一步加强对甲醇汽车的研发、推广的力度,或将对未来甲醇需求带来利好,但甲醇汽车的推广是一个长期的过程,因此短期对甲醇市场需求的影响还是非常小的。

供需矛盾加剧,警惕下游需求走弱风险

受中秋、国庆双节即将来临,下游集中备货,以及甲醇生产厂家库存不高、挺价惜售等因素影响,国内甲醇现货价格大幅上行。本周,西北主流出货价涨至2650—2700元/吨,较月初涨400—450元/吨,涨幅17.7%;山东主流接货价涨至2900元/吨,较月初涨450元/吨,涨幅18.3%;华东主港出罐价涨至2940元/吨,较月初涨250元/吨,涨幅9%。招金期货能化分析师于芃森认为,主要原因在于:一是西北及内陆地区厂家自6月以来就一直处于亏损状态,生产积极性不高,库存接连下降。叠加近期陕西地区危化品车辆限行,甲醇供应减少,整体对市场形成支撑。二是临近中秋、国庆双节,下游启动节前备货,对甲醇需求增加明显,推动主销区市场走高。

昨日,甲醇期货主力合约收涨2.54%,收报3108元/吨。永安期货能化分析师魏哲海认为,随着MTO工厂降负及检修计划公布,市场预期开始转变,一方面甲醇成本高企,供应紧张;另一方面下游MTO利润极低,甲醇供需矛盾不断加剧。

“今年以来,甲醇原料端煤炭、天然气价格均大幅上涨,在内地甲醇库存偏低的背景下,甲醇生产厂家挺价意愿较强,内地价格维持强势,国内甲醇价格重心不断抬升。同时,天然气不断涨价也支撑了海外甲醇价格,欧美与中国价差明显扩大,中国估值偏低,进口利润较差,进口量低于预期,港口供应偏紧。”魏哲海认为,对甲醇2201合约而言,目前全球天然气紧缺是供应端主要矛盾。国内冬季存在限气预期,往年西北11月、西南12月逐渐限气,存在季节性供应短缺;海外主要是伊朗冬季限气,导致我国进口减量。今年,在天然气价格高企背景下,非伊朗生产的甲醇恐受成本抬升影响。

“不过,甲醇基本面偏弱。”于芃森表示,上周,国内甲醇开工率在67%左右,较去年同期偏低约1个百分点。港口地区滞港现象严重,整体可销售货物较去年同期偏少。需求方面,甲醇制烯烃开工率在76%左右,较去年同期偏低10个百分点;甲醇传统下游综合开工率在17%左右,较去年同期偏低3个百分点。原本可期的“金九银十”行情,变成了供需双弱局面。

“目前,整个甲醇产业链利润不佳,占据甲醇需求55%的甲醇制烯烃装置大部分处于严重亏损状态。其中,PP、PE端亏损超1500元/吨,严重限制了开工积极性。其他下游,甲醛、醋酸、DMF、碳酸二甲酯等小产品和精细化工产品处于盈利状态,二甲醚、MTBE等处于大幅亏损状态。在本轮上涨之后,内地大部分甲醇生产企业实现了扭亏为盈,但仍有部分严重依赖外采煤炭的企业处于亏损状态,据了解,前期甲醇多数厂家亏损200—400元/吨。整体上,今年整个甲醇产业链利润,基本集中于原料端,煤炭吃掉了产业链绝大多数的利润。截至目前,占据甲醇需求75%的下游都处在大幅亏损状态。”于芃森说。

“总体来看,2201合约到期前甲醇预期供应增量仍大于需求增量。但是由于煤价、气价均处于高位,甲醇自身及下游利润均较差,久泰的新甲醇装置及天津渤化的MTO装置能否如期投产仍是未知数。当前甲醇市场驱动向好,但处于估值偏高状态。投资者需警惕下游需求走弱风险。”魏哲海说。

于芃森提醒投资者,四季度不确定性因素较多,主要集中于两方面:一是甲醇价格走高已经造成甲醇制烯烃处于严重亏损状态,目前沿海7套在产的外采型甲醇制烯烃装置开工率都已降至八成以下,部分装置计划于近期检修,合并减少需求在1万吨/日。传统下游方面,甲醛、MTBE旺季不旺,开工率偏低,短线难有改观。整体上,甲醇需求呈现持续减弱趋势。二是煤炭价格持续上行严重影响了甲醇企业的开工积极性。“高价煤炭向终端传导较为困难,甲醇产销不旺,供需双弱仍将维持一段时间。不过,目前处于中秋、国庆双节的备货期,短期甲醇现货维持强势。”

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