每经记者 段思瑶    每经编辑 孙 磊    

近期，多起碰撞事故将辅助驾驶技术的安全性，再次推到舆论的风口浪尖。

8月18日，魏牌CMO乔心昱在社交媒体上发表自己的观点称：“业内都说2022是激光雷达上车元年，我看并不尽然，目前很多智能辅助驾驶并没有配合激光雷达。”他认为，辅助驾驶不是无人驾驶，尤其是没有搭载激光雷达的车型

之后，乔心昱又针对#激光雷达上车元年到了吗#这一话题，更新了一条动态：“真的不是装了激光雷达，就是真上车，而是要真的实现‘城市辅助驾驶’。友商部分车型同样搭载了激光雷达，但也仅限于在高速工况下的应用。对于辅助驾驶而言，城市辅助驾驶面临路况更复杂的城市路况应用，这才是‘大学’水准。”

当前，随着自动驾驶技术的发展，各大车企开始布局城市域辅助驾驶技术的量产，这也被认为是自动驾驶行业下半场竞争的关键点。

有数据显示，高速场景只占到一个普通用户驾驶时间的10%，并不算特别高频，而在城市场景打通辅助驾驶，就能从90%的时间里“掘金”，这也意味着车企可以获得进入自动驾驶终局竞争的资格。

小鹏汽车创始人何小鹏曾公开表示：“量产城市场景辅助驾驶+全栈闭环能力建成（智能驾驶）下半场入场券。”

不过，相较于高速场景更封闭的环境，城市场景下的复杂性要远高于前者，也意味着车辆不仅需要作出更多反应，还需要为接下来的一段时间作好规划，估算出位置空间、速度、加速度等诸多信息。目前，小鹏汽车、毫末智行等企业在推进量产城市场景辅助驾驶功能。

车企想要实现城市场景辅助驾驶，必须先过高精地图审核这一关。正因如此，实现城市领航辅助功能的企业一般都会在官方声明中加上一句话——依据当地的法律法规逐步开放该功能。目前，已经有企业在继续探索摆脱高精地图。比如，毫末智行的NOH采取了“轻地图，重感知”的技术路线，尽可能让车辆依靠自身传感器完成高级辅助驾驶。

乔心昱的观点背后，隐藏着在自动驾驶领域存在的两大阵营之争：一类是以特斯拉为代表的“视觉方案派”，另一类是以大多数汽车厂商为代表的“激光雷达派”，双方对垒的根源在于理念的不同。

“视觉方案派”希望使用尽可能少的传感器来降低汽车成本，而“激光雷达派”出于安全考虑，通过采用多种传感器的组合来确保冗余性，确保当某一种类型的传感器出现故障或无法在特定情况下运行时，始终会有一个备用传感器正常工作。

多年来，两大阵营之间争论不断。特斯拉CEO马斯克3年前放言，“依靠激光雷达的人注定要失败”。直到今天，特斯拉不仅放弃使用雷达传感器，还高调宣布推出依赖摄像头的“特斯拉视觉”系统。

从目前来看，国产车企是“激光雷达派”的拥趸，小鹏汽车、理想汽车、威马汽车、长城汽车、极狐等车企纷纷宣布推出搭载激光雷达的车型。因而，有人称，2022年是激光雷达“上车”的元年，也是关键之年。