每经评论员 黄辛旭

近日，华为轮值董事长徐直军在重庆车展上表示：“汽车产业是全球最大的产业，所以华为从2012年就在关注汽车领域的发展，并进行了相关技术研究。在此过程中，我基本上拜访了中国所有车企的董事长、总经理。我们是在找华为的定位，找华为未来做什么。”

徐直军称通过一轮拜访之后，华为得出结论：中国不缺华为品牌的汽车，但缺乏真正拥有核心技术的汽车部件供应商。正是基于这样的结论，华为虽然宣布进入汽车赛道，却反复强调自己并不“造车”。

眼下，国内类似华为的跨界造车玩家很多，定位也多种多样。从之前的房地产、家电商到手机制造商小米、苹果，再到互联网大厂百度，汽车赛道已变得热闹非凡。

但笔者认为，中国并不缺新品牌的汽车，更不需要跨界玩家从零开始入局汽车制造。

首先，国内汽车品牌非常多，据不完全统计约有150家。经过多年的发展，国内汽车制造工艺已经成熟，整个汽车行业的产能也处于过剩状态。乘联会数据显示，截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52.47%。而且已具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能将陆续建成投产。在这样的背景下，重新拿地建厂生产新品无疑是一种资源浪费。

其次，从风险角度考虑，造车需要长周期的投入，离不开大量真金白银的投资，要想盈利更是道阻且长。对于跨界玩家而言，以零部件及软件提供商的角色进入，既可以不用重资产投入从而轻装上阵，又能够避免与经验丰富的车企形成正面竞争的局面。值得一提的是，汽车对汽车芯片、传感器等智能零部件的需求量近年在激增。公开数据显示，到2030年，汽车电子部件成本会占到汽车制造总成本的一半以上。因而，跨界玩家为整车厂商做智能零部件的供应商不仅容易规避风险，也能实现较好的收益。

眼下，汽车产业正处于重构转型的关键节点，信息通信、传感、大数据、智能等技术不可或缺。不少跨界造车玩家在这些领域本身就具有优势，这在智能电动汽车领域有很多可以碰撞和整合应用的空间。随着软件定义汽车变革的加速，智能解决方案将在汽车板块占据更高的价值，生产制造的价值反而会面临逐渐变低的风险。因而，笔者认为，跨界造车玩家需要利用资源优势，扬长避短，深入到自己擅长的领域，这样更有利于造车战略的推进。

综上所述，在汽车行业的新机遇下，跨界造车玩家入局对行业而言是一件好事情。然而，想要短时间内融入汽车圈不会那么容易，跨界造车玩家需要找准自己的定位。笔者认为，在眼下的阶段，跨界造车者先尝试做汽车供应链上的核心一环是一个明智选择。随着汽车产业的重构与发展，跨界造车玩家可以“进可攻、退可守”的状态深度参与到造车之中，等打好基础再考虑造整车也不迟。