铁路债务清理势在必行 票价改革难以启动

2013-03-20 08:16 来源:21世纪经济报道 字号:12 14

17日凌晨天蒙蒙亮的时候,北京市复兴路10号院低调地换了招牌,“铁道部”被摘下,新的牌子被挂上——“中国铁路总公司”(下称铁总)。挂牌那刻,末代铁道部部长盛光祖携党组成员等领导班子在牌子前合影留念。

铁道部换牌之事早在3月10日十二届人大一次会议讨论国务院机构改革方案的时候就被决定:其政策法规计划职能划入交通运输部,安监等职能由新成立的国家铁路局负责,该局隶属交通运输部,而企业职能则由中国铁路总公司接管。

铁道部一分为三之后,其本身不再保留,然而一些遗留问题仍被关注。

运价改革需先厘清公益经营界限

兰州铁路局18日宣布从今年3月15日起在19趟列车的部分区段实行空闲卧铺优惠票价方案。有人认为这是铁路价格改革启动的信号。实际上,2009年就曾推出过空闲卧铺优惠票价方案,而且每年都执行。

北交大运输学院教授胡思继表示,在盛光祖担任铁道部部长时期,曾经出台过一些权力下放给路局的措施,其中之一即是路局享有管内和部分跨局路段票价的浮动权,但这浮动的范围很小,此次兰州局执行的方案并无多大新意,说这是改革的信号有点言之过早。

客运方面没有大的动静,货运方面也是年年的规定工作:今年铁路货运价格又涨了一次,涨幅达10%以上。近年以来,这几乎成了惯例。政企分开之后,铁总作为一个市场主体,按说在定价权方面会有所主动,但是铁道部内部人士称,由于还是垄断行业,且部分业务涉及公益,未来铁路定价还是会受制于发改委价格司。

从目前供需关系来看,大量的客专要想提价并不现实,因为非假日期间其上座率并不是很高,但客专灵活定价、实行航空公司的打折制是可行的。而一般的普速列车,确实部分存在定价过低的现象,这方面提点价应该是合理和可承受的。

对于货运价格方面,铁道部内部人士表示,提价肯定是必然的,但提价受制于两个因素,一是公路运输抢铁路生意,虽然公路价贵,但它灵活机动。二是铁路货运产品大多是大宗物资,如果提价太狠,整个CPI都会随着上涨,影响经济稳定。

国家发改委提交人大的计划报告表示,未来要继续研究铁路货运价格的形成机制。

债务、融资待解

截至2012年三季度,铁道部的债务已达26607亿元,负债率高至61.81%,这笔债务如何解决?目前看,新成立的铁总已经全部承担了原铁道部的债务。

北交大教授荣朝和主张成立一个资产管理和债务偿付机构,通过多种途径解决债务,毕竟铁道部还有许多资产,虽然变现率不高,但有些还是优资资产,通过一定的闪转腾挪,化解一部分债务,最后留下来的烂账,才由国家埋单。中编办副主任王峰在3月11日称,铁路在发展中,且一部分有公益性功能,对此国家要扶持,债务处理的问题,要等到公司组建起来之后,慢慢研究解决,不是政企分开能一蹴而就的。

债务越滚越大的同时,大量铁路项目还在兴建和上马,融资问题如何解决?

铁道部内部人士称,高层已经允诺铁路系统,未来数年内批复1500亿元的年度发债额给铁总,且要求金融系统支持铁路建设。那么未来铁路融资将依然主要靠银行和债券市场,铁路的负债率还将继续高企。

当然铁路系统也在尝试引入民资,然而民资进入铁路领域最怕两点,一是调度权掌握在国铁手中,使民资投资的线路得不到公平对待,二是民资在合营公司中的经营决策和分红中没有话语权,此次改革后铁总仍然是铁板一块,对民营资本进入依然形成巨大的壁垒。

大交通部融合尚需时日?

按照机构改革的方案,国家铁路局隶属交通运输部,为副部级,而铁道部内部人士表示,铁总或为正部级,且直接隶属于国务院。那么未来国家铁路局如何监管铁总,从行政级别上是否会出现一定的困难?

此次将铁路部分职能并入大交通部,是综合交通运输体系建设的一大成果,然而,铁道部内部人士表示,2008年民航局并入大交通部后,并未取得预期的效果,民航局虽然隶属交通运输部,但很多文件尤其是重要文件,民航局直接呈送国务院而不通过交通运输部。国家铁路局移师交通运输部后,是否也会出现这种貌合神离的局面?

事实上,一位参与铁路改革方案制定的人士表示,原先相关科研机构研究交通部门机构改革的时候,是想把发改委基础产业司也合并进入的,然而最终未果。由此可见未来综合交通运输体系要真正建立起来,路还很长。

另外,铁总内部的管理也出现尾大不掉的问题。铁总要管理全国的铁路,区域太宽,事务太庞杂,如何提高效率也是难题。铁道部内部人士称,未来铁总是否继续拆分,是纵向分,还是横向分,形势还不明朗。

多位受访专家表示,铁总必须分,否则政企分开没有实质性的意义,反而造成垄断形势更加恶化,因为此前铁道部还算有点政府和公益性质,一旦化身为铁总,则可能以公益的名义垄断,以市场的名义赚钱,最后损害的是民众的利益。

政企分开后,铁路改革采取何种模式,一直有两派观点,一是纵向划分的路网分离,此模式在1998年试行过,2002年试图全路推行,被时任总理朱镕基否决,后来一直没搞过。国际上,这一模式主要在欧盟国家采用。二是横向分割的区域分离,北交大教授赵坚和荣朝和一直主张采用此模式,据内部人士称,发改委基础产业司也认同此种改革模式,如果该模式最终定案的话,则上述18路局势必要合并成几大区域性(集团)公司。

目前现存的18个路局,显然是太过于分散,各个接口之间需要清算的话,交易成本太高,未来是否会合并成几个大区?铁道部内部人士称,这要看铁总公司如何构建,如果未来把路局的权力大大削弱,使其成为一个执行总部命令的分支机构,则有可能继续保留,然而,这与盛光祖此前一直强调的“让路局确立市场主体地位”又有矛盾。18路局的存废,可能最终要取决于铁路改革采取何种模式。

 

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